Kustvaart, rederijen en sleepboten

Eind 19^e eeuw kwam het stoomschip op. Dit waren grotere schepen die niet afhankelijk waren van de wind. De stoommachine garandeerde bovendien een kortere en regelmatiger reisduur.

Toch is in de Groninger kustvaart de stoomperiode als het ware overgeslagen; er zijn slechts enkele stoom kustvaarders gebouwd. Kleine stoomschepen waren niet economisch, omdat stoommachine, stoomketel en kolenbunkers bijna de helft van de schaapsruimte in beslag namen. Grote stoomschepen waren vanwege hun diepgang niet geschikt voor de kustvaart.

Daarom bleven de Groninger reders gebruik maken van zeilschepen. Het verdwijnen van de zeilschepen was echter onvermijdelijk. Desondanks zijn er tijdens en na de Eerste Wereldoorlog in Groningen nog diverse schoeners gebouwd, vooral omdat er gebrek aan brandstof en machines was.

Motorschip

Na een inzinking kwam de kustvaart rond 1920 weer op gang, toen het motorschip zijn intrede deed. Deze ontwikkeling was mogelijk dankzij de uitvinding van de dieselmotor. Hieraan is in belangrijke mate bijgedragen door de Brons Motorenfabriek in Appingedam. Na de zeilschepen met hulpmotor en daarna de motorschepen met hulpzeilen, kwamen tenslotte de motorschepen steeds meer in gebruik.

Internationale faam

Het bekendste type van de eerste generatie Groninger motorschepen was de Wad- en Sontvaarder. Het laadvermogen van deze schepen was 125 à 150 ton. Tussen 1924 en 1932 zijn ze in grote aantallen gebouwd. E.J. Smit & Zonen, J. Koster Hzn en Gebroeders van Diepen bouwden dit schip zelfs in serie. In 1930 kwam het kostertype van ongeveer 240 ton in de vaart. Tot 1940 liep het laadvermogen van de nieuwe schepen op tot circa 450 ton. Deze schepen bezorgden de Groninger scheepsbouwers en reders internationale faam.

Omstreeks 1940 waren er 506 motorkustvaarders in Nederland. Daarvan hadden 357 vaarders de Provincie Groningen als thuishaven. Deze schepen, gebouwd op Groninger werven,  werden bekend als de typisch Groninger kustvaarders. Door hun grijze kleur en hun concurrentiekracht in de handelsvaart, werden ze “grey devils” genoemd.

Groei van de vloot

Tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn er vele kustvaarders vergaan of zwaar beschadigd. Daarna ontstond er een zeer snelle groei van de vloot. Zo telde de Delfzijlster vloot op 1 januari 1951 in totaal 70 schepen, 7 jaar later waren er 165 schepen. Na 1962 daalde de vloot sterk in omvang door de jarenlange slechte vrachtenmarkt en achterblijvende wetgeving. Vele reders stopten, al dan niet gedwongen.

Steeds groter

Rond 1980 kwamen er nieuwe kapitein- eigenaren uit de binnenvaart naar voren met een nieuw type schip, de “Hamburg- Denemarkenvaarder”. Dit zijn lage kruiplijnkustvaarders van ongeveer 1.000 ton die ver het binnenland in kunnen.

In het begin van de negentiger jaren kwam de zeevrachten markt weer uit de malaise. Onder andere door de veranderde wetgeving kwam er een ontwikkeling op gang naar grotere schepen tot circa 6.000 ton. Door hun grootte en wereldwijde vaargebied kunnen deze schepen geen kustvaarders meer genoemd worden.

Na 1995 zet de schaalvergroting in het noorden en zeker in Delfzijl echt door. Er worden nu binnendijks in Groningen en Friesland schepen van ongeveer 10.000 ton gebouwd. Buitendijks en elders worden nog grotere schepen gebouwd voor Delfzijlster reders.

Werven

Sinds ongeveer 1800 en misschien zelfs eerder, zijn er werven in Delfzijl. De eerste lagen aan het Damsterdiep, toen het belangrijkste kanaal van Delfzijl. Sinds circa 1900 kwamen de eerste werven voor ijzeren scheepsbouw aan het Afwateringskanaal. Er kwam ook een locatie voor ijzeren scheepsbouw aan de gracht. Later kwamen er werven aan het Eemskanaal. Hoewel dit kanaal al in 1876 gereed kwam, is de eerste werf er pas in 1911 begonnen. De oorzaak hiervan is een verbod van hogerhand om daar werven te vestigen, dat pas in 1911 werd opgeheven.

In de loop der tijd schoven de werven vaak door naar steeds betere locaties, waar ze grotere schepen konden bouwen. Bijvoorbeeld de scheepswerven Niestern en Sander deden dit. Tegenwoordig is Niestern Sander de enige grote nieuwbouw-en reparatiewerf in Delfzijl. Daarnaast bestaat nog de reparatiewerf van Hunfeld. Naast de werven waren er ook met de scheepvaart verbonden bedrijven als zeilmakerijen, tuigerijen, blokkenmakerijen, smederijen en touwslagerijen in Delfzijl gevestigd. Later kwamen er machinefabrieken naar Delfzijl, zoals de fabriek van T.J. Brons in 1893.

Rederijen

Een reder is een ondernemer die schepen laat varen om er lading mee te vervoeren. Ook zijn er reders die slaapboten, passagiersschepen of heel speciale schepen – zoals kabelleggers en offshore schepen – in dienst hebben. Globaal gezien zijn er in de kustvaart vier typen rederijen die vaak voorkomen (bulk, vracht, gespecialiseerd en niet-vracht).

De kapitein- eigenaar vaart op zijn eigen schip, gekocht van het in zijn zeemansloopbaan verdiende geld, meestal aangevuld met financiële steun van anderen. Daarmee biedt hij zijn diensten aan op de vervoersmarkt. De oud kapitein-eigenaar is een kapitein die zelf gestopt is en een ander op zijn schip laat varen. Als de zaken goed gaan, koopt hij er soms een tweede of een derde schip bij.

De structuur van de meeste rederijen is die van de (oud) kapitein-eigenaar. In de afgelopen twee eeuwen zijn er vele honderden van dit soort reders geweest met schepen die Delfzijl als thuishaven hadden. Ze kwamen ook van  bij Delfzijl gelegen plaatsen als Farmsum, Heveskes of Steendam. Door sterfte, stoppen met werken en “slechte tijden” zijn weinig van oudsher bekende namen  zoals Van der Heij, Davids of Coen Bos bij nu bestaande reders terug te vinden. Uitzondering zijn namen als Damhof, Pot en Waker.

Het scheepvaart- of bevrachtingskantoor

De investeerder belegt geld in een schip, maar laat de zaken over aan een scheepvaartkantoor. Het scheepvaart- of bevrachtingskantoor is een bedrijf met eigen schepen en schepen van de hiervoor genoemde reders ‘aan het kantoor’. Het verzorgt de bevrachting en vaak ook zaken als de administratie, de bemanning en de verzekering. Bevrachting betekent het zorgen voor op elkaar aansluitende reizen met lading die zoveel mogelijk opbrengt. Wat de kantoren betreft zijn  A. van Dijk, Carebeka, Kampman, Maritiema en andere verdwenen. Nieuw zijn Poseidon (sinds 1954) en Amasis (sinds 1980). Deze en de van ouds bekende kantoren Wagenborg (meer dan 100 jaar) en Wijne en Barends (meer dan 130 jaar) zijn de huidige bevrachtingskantoren van Delfzijl.

Sleepbootreders

In deze regio ontstond een grote behoefte aan sleepboten door de opening van het Eemskanaal in 1876 en het Dortmund-Eemskanaal in 1899. De grote windjammers, de kistvaarders als tjalken, koffen en schoeners en de binnenschepen waren zeilschepen en dus geheel afhankelijk van de wind. Daarom hadden ze vaak hulp nodig van de sleepboten op de Eems, voor het binnenkomen van de haven en op de kanalen.

Omstreeks 1910, op het hoogtepunt van het stoomtijdperk, hadden circa 20 stoomsleepboten hun domicilie in Delfzijl. Zij waren eigendom van plaatselijke kapitein-eigenaren, zoals bijvoorbeeld Toxopeus, van Zuijlen en van der Luit.

In 1902 vestigde Everhardus Frater Smid zich in Delfzijl. Hij was in de eerste plaats handelaar in schepen. Van de 36 stoomsleepboten die hij in de jaren 1902-1920 liet bouwen of kocht, verkocht hij er 31 binnen de kortste keren. In 1910 stationeerde hij 5 schepen in Delfzijl en onderbood de sleeptarieven met ongeveer 50 procent. Hierdoor zakte de ‘sleepmarkt’ in. In 1920 verliet de firma Frater Smid dan ook Delfzijl.

Vanaf ongeveer 1920 begon de compacte dieselmotor de zeilen langzaam te verdringen. Dit had twee belangrijke gevolgen. Ten eerste waren er veel minder sleepboten nodig. Ten tweede werd de stoomsleepboot vervangen door de efficiëntere motorsleepboot.

Vanaf 1904 is ook Wagenborg actief als sleepbootreder in en om Delfzijl en is dat tot op heden als enige gebleven.