Lang geleden gingen mensen dan ook alleen maar op weg als ze echt niet anders konden. Dat denken veel mensen, maar dat blijkt helemaal niet waar te zijn. Wie de geschiedenis induikt, ziet dat mensen het altijd al nodig hebben gevonden om huis en haard achter zich te laten. Op pelgrimstocht, handelsmissie, op de vlucht of gewoon op avontuur: reizen is van alle tijden. 

We kennen allemaal de verhalen wel van reizigers in de middeleeuwen die bruut worden overvallen door schurken die zich in het donkere bos ophouden: reizen was gevaarlijk. Zo staat het in boeken en zien we het in films, maar de realiteit is anders. Er zijn sporen genoeg in het landschap te vinden die duiden op druk verkeer. In het Noordlaarderbos ziet men bijvoorbeeld nog altijd de resten van de middeleeuwse handelsweg tussen Groningen en Coevorden.

Een jaar onderweg

Een bekende Groninger die in 1211 waarschijnlijk over diezelfde handelsweg is gegaan, is abt Emo uit Wittewierum. Hij heeft op zijn reis van en naar Rome, die bijna een jaar duurde, zorgvuldig een reisdagboek bijgehouden, waarin hij verslag doet van zijn lange tocht te voet en te paard. 

Tot in de dertiende eeuw werd er veel gereisd. Dat had verschillende redenen. Ten eerste had de gemiddelde middeleeuwer weinig bezittingen, wat het, zeker voor de armsten, gemakkelijk maakte om eens in de zoveel tijd te verhuizen om elders het geluk te zoeken. Daarnaast wisselden grondgebieden nog wel eens van eigenaar, onder andere door het feodale systeem, waardoor mensen soms gedwongen werden te verhuizen om voor hun leenheer aan het werk te kunnen blijven. Ook het geloof was een reden om op pad te gaan. Denk aan bedevaarten, maar ook aan kruistochten.

Professionele reizigers

In de dertiende eeuw nam de reislust af. Dat kwam doordat de welvaart en het aantal bezittingen toenam en een reiziger niet zo gemakkelijk meer alles inpakte, maar paradoxaal genoeg ook door betere vervoermiddelen. Paarden, wagens en karren kostten geld, net als meevaren met een boot. Reizen ‘in stijl’ werd zo iets wat de rijkeren zich konden veroorloven, maar die hadden zo veel bagage dat ze weer een gemakkelijke prooi vormden voor overvallers. Vanaf de veertiende eeuw trof men op de wegen voornamelijk ‘professionele reizigers’ aan: handelaren en koeriers.

De Hanze

Groningen sloot zich in 1422 aan bij de Hanze en werd mede daardoor de belangrijkste handelsstad van Noord-Nederland. Het zal ook een belangrijke rol gespeeld hebben dat de Stad het in 1482 aan de Ommelanders verbood om zaken te doen met buitenlandse kooplieden: alle internationale handel moest via Groningen plaatsvinden. Dit betrof aanvankelijk het graan, maar later ook vee en zuivel.

De waterwegen van en naar Groningen werden niet alleen bevaren door handelsschepen, maar ook door één van de oudste vormen van openbaar vervoer: de trekschuit. Al in 1569 verzorgden snyckenfarers de beurtdiensten op het Damsterdiep, tussen Groningen, Appingedam en Delfzijl. Snikken waren typisch Groningse trekschuiten, die een soort mast hadden voor het jaagtouw. Aan dat jaagtouw trok een paard de schuit over het jaagpad, trekpad of trekweg. Deze straatnamen zijn vandaag de dag nog terug te vinden in Groningse plaatsen als Onderdendam, Middelstum en Ten Post.

Snel, maar niet comfortabel

De trekschuit was geen vervoermiddel voor gehaaste mensen. Die namen beter de postkoets. In 1733 stelde het Groninger stadsbestuur een ritprijs vast van 30 stuivers per persoon voor de 'Post Wagen varende van hier op Leeuwarden vica versa'.  De wegen waren slecht en bij veel regen soms ronduit onbegaanbaar en de vering van de wagens liet te wensen over. 

Dat veranderde in de loop van de achttiende eeuw met een aantal technische verbeteringen. Ook ontstonden er verschillende typen rijtuigen, van de omnibus, die een flink aantal passagiers aankon, tot de gevaarlijk hoge phaeton, die voor jacht- of plezierritjes werd gebruikt.

Rijksstraatwegen

Daarnaast was men aan het begin van de negentiende eeuw ook begonnen met het verharden van belangrijke wegen. “Geen land ter wereld is rijk genoeg om zich de weelde van slechte wegen te kunnen veroorloven,” vond koning Willem I. 

Vanuit Groningen kon men in 1821 naar Assen, Leeuwarden en Delfzijl over ‘Rijksstraatwegen’, maar verder werd er door het rijk de decennia erna niets meer gedaan aan de wegenbouw. Dat kwam niet in de laatste plaats door de opkomst van het treinvervoer.

Staatslijn B

Terwijl de eerste trein al in 1839 tussen Amsterdam en Haarlem reed, duurde het nog ruim een kwart eeuw, tot 1866, voordat ook Groningen een spoorwegverbinding kreeg, met Leeuwarden. Deze ‘staatslijn B’ reikte twee jaar later uiteindelijk tot aan Bad Nieuweschans, waar vandaag de dag de oude remise nog steeds te zien is.

In de jaren die volgden, werd Groningen door de staat verbonden met Meppel (1870), en Delfzijl (1884) en door en Groninger Locaalspoorweg-Maatschappij (GLS) met Roodeschool (1893). Nog steeds was de Stad een spin in een vervoersweb, dit keer van treinen. 

Maar niet iedereen zag Groningen als begin- of eindpunt van noordelijke vervoerswegen. De Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS) realiseerde begin 20e eeuw een verbinding tussen Assen en Stadskanaal en tussen Stadskanaal en Zuidbroek. Stadskanaal werd in 1924 ook met Musselkanaal verbonden door de Groningsch-Drentsche Spoorwegmaatschappij Stadskanaal-Ter Apel-Rijksgrens. Op dat baanvak rijdt vandaag de dag nog altijd de museumspoorlijn S.T.A.R..

Concurrentieslag in de Veenkoloniën

Toch bleken vervoerders nauwelijks om Groningen, de spin in het web, heen te kunnen. De initiatieven die ontplooid werden in de Ommelanden, zoals de NOLS en de S.T.A.R., hielden jarenlang met veel moeite het hoofd boven water om tenslotte roemloos ten onder te gaan. Historicus Beno Hofman maakte er een kort filmpje over:

Zie ginds...

Niet alleen op het land zorgde de stoommachine voor een revolutie. Met de komst van de stoomboot veranderde ook het vervoer via het water. Groningen kreeg bijvoorbeeld in 1865 een stoombootverbinding met Lemmer. Door de trein en de stoomboot werd de wereld snel groter in de negentiende eeuw. Reizigers konden in kortere tijd een langere afstand afleggen. Maar deze nieuwe en snelle vervoersmiddelen waren voor veel mensen nog te duur.

Paardentram

Een ander type vervoer per spoor was de tram. De paardentram, die vanaf 1880 door Groningen reed, gebruikte ook rails omdat de straten meestal met hobbelige kinderkopjes geplaveid waren en luchtbanden nog niet bestonden. De eerste trammaatschappij van Groningen was de Societé Anonyme Belge des Tramways de Groningen et de la Province, nog in hetzelfde jaar gevolgd door de Eerste Groninger Tramway-Maatschappij (EGTM). Daarna schoten overal in de provincie de trammaatschappijen als paddenstoelen op uit de grond.

De meest opvallende tram die in Groningen heeft gereden was misschien wel Ol Graitje. In 1912 werd de Stoomtramwegmaatschappij Oostelijk Groningen (OG) opgericht. Tot aan 1948 zou zij mensen en goederen tussen Ter Apel en Delfzijl vervoeren. Dankzij de lage snelheid had de tram al snel haar bijnaam te pakken; zo snel als een oud vrouwtje.

Het straatbeeld en ook het landschap veranderde in rap tempo aan het einde van de negentiende en het begin van de twintigste eeuw. Waar de voetganger voorheen de weg alleen deelde met de boerenkar en een enkele koets, reden er nu plotseling ook fietsen en zelfs al een enkele auto of motor in een relatieve sneltreinvaart voorbij.

Motorrijtuigen

Groningen heeft zelfs enkele jaren een eigen automobielfabrikant gekend, de ‘Groninger Motor-rijtuigen Fabriek’ van Johannes en Allard van Dam. In de periode 1898-1900 hebben zij waarschijnlijk drie automobielen geproduceerd, maar het bedrijf ging in 1900 al failliet. 

Met de productie van de fiets ging het beter in Groningen. De provincie had maar liefst drie succesvolle fabrikanten, te weten Veeno (Bedum), Gruno (Winschoten) en Fongers (Groningen stad).

Bussen

De paardentram en de postkoetsen werden vanaf begin twintigste eeuw bijna allemaal gemotoriseerd. De omnibus kreeg de naam autobus en bijna elk dorp van enige betekenis kreeg al snel een eigen autobusonderneming. In eerste instantie kon iedereen die dat wilde een bus aanschaffen en een eigen lijndienst opzetten. Daardoor ontstonden tientallen particuliere buslijnen. Vanaf 1927 moest men voor een nieuwe lijndienst toestemming krijgen van Gedeputeerde Staten en in de jaren dertig fuseerden verschillende busbedrijven. Bekende namen uit het Groninger busvervoer zijn: Leekster Tak, DAM, ESA, GADO, EAAG, Expresse, GDS, GVG, GVB Groningen en Marnedienst. Zij brachten passagiers van en naar hun bestemming in Stad en Ommelanden.

Boderijders

Door de verbetering van de wegen hadden verschillende ondernemers eind negentiende eeuw boderitten naar de stad opgezet met paard en wagen. De boderijder vervoerde goederen voor middenstanders, boeren en ondernemers, maar deed ook boodschappen in de stad voor dorpsbewoners. Nu werden de bodekarren vervangen door vrachtauto’s. Daarmee werd de boderijder een geduchte concurrent voor de beurtschipper. De vrachtauto was namelijk veel sneller en kon de goederen bovendien voor de deur ophalen en afleveren.

Trolleybus

In 1926 besloot het Groninger stadsbestuur dat de wegen vernieuwd moesten worden. Daar werden de sporen van twee tramlijnen aan opgeofferd, maar er kwam iets hypermoderns voor in de plaats: de trolleybus. Deze bussen waren met een stroomgeleider verbonden aan een bovendraad, maar reden zonder rails. Tot en met 1965 zouden de rood en lichtgele bussen het stadsbeeld bepalen. 

Bronsmotor

In de eerste decennia van de twintigste eeuw was bijna alles mogelijk. Grote industriële vooruitgang vond plaats en de welvaart nam voor velen toe. In Appingedam werd een tweetakt cilindermotor ontworpen en gepatenteerd: de Bronsmotor werd een begrip en een exportproduct.

Steeds meer vervoer werd gemotoriseerd, zoals de bodeauto’s en autobussen. De garage van Derk Bakker kwam met nog andere noviteit: ziekenvervoer per automobiel. In 1927 moest hier een kwartje per kilometer voor worden betaald.

...En in de lucht

Bovendien ging reizen niet alleen meer over het land of over het water. Fortuinlijke reizigers kregen de beschikking over een spectaculair nieuw vervoermiddel: het vliegtuig. Op 15 augustus 1931 vertrok de eerste passagiersvlucht vanaf het nieuwe vliegveld in Eelde richting Schiphol. Een jaar later vond de eerste buitenlandse vlucht plaats.

Verkeerslicht

In eerste instantie waren motorvoertuigen met twee wielen veel populairder, maar ook het aantal automobielen nam langzamerhand toe. Al deze nieuwe verkeersdeelnemers maakten nieuwe regels en voorzieningen noodzakelijk. Op 17 juni 1936 kreeg Groningen daarom haar eerste verkeerslicht op de kruising van de Herestraat en het Zuiderdiep.

Ringweg

Op landelijk niveau kreeg de verbetering en aanleg van rijkswegen weer prioriteit. En in Groningen werden plannen gemaakt voor een goede ringweg. De basis voor de huidige ring werd al in 1906 gelegd door Jan Anthony Mulock Houwer, destijds directeur van de Gemeentewerken. Om de doorstroom te bevorderen werd in 1938 bovendien eenrichtingsverkeer ingevoerd in de Groninger binnenstad. 

Oorlog

In 1940 werd Nederland bezet door de Nazi's. Ook het vervoer ondervond nadelen van de oorlog. Particuliere auto's werden gevorderd en reserve- en andere materialen werden schaars. Het busvervoer had bijvoorbeeld een gebrek aan brandstof en onderdelen zoals banden. Om de bussen toch te laten rijden, werden ze uitgerust met een hout- of kolenvergasser. Soms werd er zelfs een paard voor de bus gespannen.

Na de bevrijding werkte Groningen hard aan de wederopbouw. Ook in het verkeer vonden vernieuwingen plaats. Zo had Groningen in 1950 een landelijke primeur met de komst van de eerste trolleybus gemaakt op Nederlandse bodem. Enkele jaren later startte de herinrichting van de Grote Markt, met onder andere een nieuw busstation. 

In dezelfde periode verwierf het Groningse Gremi het importrecht van de dwergauto’s van het Duitse merk Goggomobil. Deze dwergauto’s, klein maar betaalbaar, waren korte tijd erg populair.

Ondanks de opkomst van het automobiel duurde het nog een hele tijd voordat de laatste paard en wagen uit het straatbeeld verdween. Tot in de jaren zestig reden bakker, groenteboer en melkboer vaak nog rond met een kar die getrokken werd door een paard.

Busbedrijven

Na de Tweede Wereldoorlog was busbedrijf GADO door verschillende overnames langzaam maar zeker de grootste streekvervoerder van Groningen geworden. Een voor een gingen busbedrijven als Marnedienst (1967) en DAM (1970) op in de GADO, die zelf al sinds 1938 een dochteronderneming was van de Nederlandse Spoorwegen. Tot het einde van de twintigste eeuw bepaalde de GADO het straatbeeld. In 1998 ging het bedrijf over in handen van Arriva en in 1999 verdween de naam van de bussen.    

Verkeerscirculatieplan

In de naoorlogse decennia is het aantal personenauto’s explosief toegenomen. Tegenwoordig heeft iedereen de beschikking over een eigen fiets, scooter of auto. Om al deze verkeersstromen in goede banen te leiden blijft het verkeer een constant punt van aandacht en discussie. Dit leidde in 1977 tot de invoering van een revolutionair Verkeerscirculatieplan. De Groningse binnenstad werd afgesloten voor doorgaand verkeer en er kwamen betere voorzieningen voor fietsers en speciale voetgangerszones. 

Door deze goede voorzieningen is de fiets een populair vervoermiddel in de stad. Maar al die fietsen zorgen soms ook weer voor overlast. Winkeliers in de binnenstad klagen over de vele rijwielen voor de deur, die het voor klanten soms bijna onmogelijk maken om nog naar binnen te gaan. Oplossingen zoals 'rode lopers' voor de deuren en het markeren van plaatsen waar geen fietsen mogen staan, werken niet of niet voldoende. Het verkeerscirculatieplan, ooit ingesteld om de binnenstad autoluw te maken, lijkt nu bedolven te worden onder de duizenden fietsen die overal staan. 

RegioTram

Sinds de jaren negentig is er ook volop gediscussieerd over de komst van een RegioTram. De tram moest na zestig jaar afwezigheid weer terugkomen in het Groninger stadsbeeld, en de Stad beter verbinden met het Ommeland. In Groningen was de tegenstand echter te groot en de plannen werden afgeblazen in december 2012.

Zuiderzeelijn

Stad en Ommeland wilden en willen ook aansluiting vinden bij de rest van Nederland. Twee keer, in de jaren '80 van de vorige eeuw en rond de eeuwwisseling, werd er gedroomd over de Zuiderzeelijn. Deze snelle treinverbinding tussen Groningen en Amsterdam, door onder andere de Flevopolder, moest het Noorden dichterbij de Randstad brengen. In 1986 werden de plannen voor onbepaalde tijd uitgesteld. Eind 2007 kwam van uitstel daadwerkelijk afstel: ondanks intensieve lobby van de noordelijke provincies besloot de regering om de Zuiderzeelijn definitief niet aan te leggen.

Reizen is van alle tijden

Het blijkt: reizen is van alle tijden. De snelheid en het reizigerscomfort zijn in de loop der eeuwen duidelijk toegenomen en er wordt nog steeds nagedacht over hoe deze nog verder verbeterd kunnen worden. Bovendien is reizen veel betaalbaarder geworden. Daardoor zijn de mogelijkheden voor ons veel groter. Wij staan nu binnen een paar uur op onze favoriete vakantiebestemming in het verre buitenland. Hoewel onze voorouders daar slechts van konden dromen, weerhield dat hen er niet van om op pad te gaan.